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互联网企业造车调查:无知者无畏 澳门新葡新京

发布时间:2019-09-30 20:56编辑:最新资讯浏览(90)

    生存模式的背后隐忧

    “他们即不像传统车企的作风,也不像互联网企业的作风,事实上,他们并不了解汽车行业的事,连基本的汽车行业知识都不明白。”一位业内人士表示:“我非常怀疑他们开发布会就是为骗融资钱的。”

    几个月后,当凤凰汽车黄修源试图进行沟通时,换回的却是“谨慎和小心”,黄修源正在寻找他的新办公区。与此前声势浩大的发布会相比,如今的状态是如此反差。

    到了互联网时代,社会现有的很多资源已经变成了一种公有化或者是半公有化。通过整合后,一个封闭式的生产模式向社会化共享的方向推进,导致社会资源越来越共享。

    如今,这些“民间高手”们经常以环境保护和创新驱动为其品牌进行背书,也常会把“重新定义”、“第一”等描述作为宣传的常用语。这样的描述也曾在去年的另一场发布会中听过。

    对于互联网造车军团来说,在生产制造水平仍然受制于现如今的汽车制造水平,想要创造一款在用户体验方面超越传统汽车行业的车,难度大大增加,改变生活的愿景能否落地值得考验。

    这是一群外来者,在国家允许民间资本进入汽车产业的政策环境下,他们打着“颠覆”的旗号从四面八方而来。

    根据凤凰汽车调查,如今互联网汽车企业进入汽车行业大致分成两种路径,一、寻求国内主机厂合作,借厂投产;二、海外建厂,以进口方式引入国内销售。

    数据显示,2020年,中国汽车产能将达到5000万辆,按照目前中国车市年增长仅为5%来推算,2020年,中国汽车产销量最多达到3000万辆。

    一方面,他们积极实现自己短期内量产车型的目标,另一方面,他们不得不选择主机厂合作或是海外建厂以进口方式。在他们眼中,两种都不是最佳解决方案,获得资质才是最终的目标。

    到了互联网时代,社会现有的很多资源已经变成了一种公有化或者是半公有化。通过整合后,一个封闭式的生产模式向社会化共享的方向推进,导致社会资源越来越共享。

    据知情人士透露,靳新中做投资出身,与靳普是父子关系,作为一家汽车企业的技术总监,靳普只有24岁,“你是不是觉得特别不可思议。”

    “他们即不像传统车企的作风,也不像互联网企业的作风,事实上,他们并不了解汽车行业的事,连基本的汽车行业知识都不明白。” 一位业内人士表示:“我非常怀疑他们开发布会就是为骗融资钱的。”

    “产能是过剩的,工人工资得付,包括固定摊销,在这种情况下,成本是省不下来的。”沈海寅说:“帮我做代工和不帮我做代工是有本质区别的。”

    这是一辆TREV,即航空动力增程式电动汽车,通过微型燃气轮机与电动汽车的结合,实现车辆能耗提供。根据企业官方资料显示,这款车的百公里加速仅为2.5秒,最大时速达到350公里,而且可实现2000公里的续航里程。

    对于燃气涡轮发动机这项技术,捷豹以及克莱斯勒等主机厂也曾研发出搭载这项技术的车型,但由于成本过高,而且驱动时噪音太大,排放超标严重,最终均没能量产。

    “产能是过剩的,工人工资得付,包括固定摊销,在这种情况下,成本是省不下来的。”沈海寅说:“帮我做代工和不帮我做代工是有本质区别的。”

    “我们一直在积极的申请,但资质是需要在制造和研发方面证明有能力才会给予。”一家互联网造车公司的创始人认为现有的资深申请条件太过苛刻,致使他们不能不寻求别的出路。

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    这里有曾经服务于主机厂的设计公司,也有为车企提供内容服务的媒体人,还有在IT行业中沉淀自己,前来颠覆的“门外汉”。粗略统计,大约有十余家互联网造车企业先后发布了造车计划。

    当时,将自己的产品定义为“中国首款互联网汽车”的是游侠汽车创始人兼首席执行官黄修源。在那场别开生面的发布会中,现场的参与者们热血沸腾,尖叫连连。

    这是一辆TREV,即航空动力增程式电动汽车,通过微型燃气轮机与电动汽车的结合,实现车辆能耗提供。根据企业官方资料显示,这款车的百公里加速仅为2.5秒,最大时速达到350公里,而且可实现2000公里的续航里程。

    澳门新葡新京官方网站,尽管,互联网造车军团可以挖到一流的造车人才,找到一流的供应链体系,并且借鉴特斯拉“直销”模式,以及用互联网手段实现线上线下O2O汽车维保,但资质是国家层面的战略调控,是一道很难迈过去的坎。

    资质门槛下的无奈选择

    从顶层设计上看,互联网造车存在过热隐患,凤凰汽车呼吁相关法规要更加严格,要认清“代工”这件新事物的潜藏危机是什么。对有资格改变汽车行业的企业开绿灯,但也要及时遏制一些目的不清,来路不明的互联网汽车企业。

    “对于主机厂来讲,它的毛利率也就在5%到7%,设计、生产、研发、销售、渠道,这些开销并不小。”一位互联网造车企业的高管向凤凰汽车透露,“如果是一款十万元的车,它最多赚五千块钱,现在我让它旱涝保收,你觉得它不应该做吗?”

    “对于主机厂来讲,它的毛利率也就在5%到7%,设计、生产、研发、销售、渠道,这些开销并不小。”一位互联网造车企业的高管向凤凰汽车透露,“如果是一款十万元的车,它最多赚五千块钱,现在我让它旱涝保收,你觉得它不应该做吗?”

    尽管,互联网造车军团可以挖到一流的造车人才,找到一流的供应链体系,并且借鉴特斯拉“直销”模式,以及用互联网手段实现线上线下O2O汽车维保,但资质是国家层面的战略调控,是一道很难迈过去的坎。

    2016年的日内瓦车展上只有一家自主品牌亮相,这家名为“泰克鲁斯?腾风”的企业发布了一款“航空动力增程式电动汽车”,而成为了镁光灯的焦点。“我叫靳新中,是泰克鲁斯?腾风汽车研发有限公司董事长。”

    对于主机厂来说,为互联网汽车企业代工,不仅需要承担汽车的安全责任,也要面临品牌价值有可能被稀释的可能性。

    国家发展改革委产业协调司处长吴卫表示,是否合作并不重要,如果产品出现问题,谁要对这个产品承担责任,“代工企业需要对产品承担安全责任。”

    据了解,靳新中曾在国家计委从事了5年的宏观经济研究,又在香港一家中资企业任职了18年。尽管在他的个人履历中,没有看到任何在汽车行业中从业的经验,但他的造车愿景足够远大。

    对于互联网造车军团来说,在生产制造水平仍然受制于现如今的汽车制造水平,想要创造一款在用户体验方面超越传统汽车行业的车,难度大大增加,改变生活的愿景能否落地值得考验。

    一位权威的业内人士对此表示认同:“航空动力在乘用车上大规模应用的困难点是空气轴承的低成本批量化生产,空气轴承是一套极高精度且价格昂贵的设备。”

    资质门槛下的无奈选择

    在调查的过程中,风投说:“互联网造车是趋势。”创业者说:“乱世才能出英雄。”资深专家说:“帮互联网代工?主机厂不是傻子吗?”政府领导说:“生产企业需对代工产品承担安全责任。”

    在这其中,有多少企业是真正明白作为“制造业皇冠”的汽车产业门槛究竟在哪?有多少人想要颠覆之余还心存敬畏。我们希望看到“民间高手”增添市场活力,但不希望看到更多的“PPT公司”来扰乱中国汽车产业的有序发展。

    “我们相信这将重新定义未来汽车的主流动力系统。”作为泰克鲁斯?腾风的技术总监,靳普的定义,让人想起了一些伟大公司的标语。根据规划,泰克鲁斯?腾风先期会在海外建厂,并以进口的方式进入中国,车型对标布加迪。

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